民航复苏 空姐通过率堪比公务员,究竟是怎么一回事?

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过去三年面临人才流失的一线民航队伍正亟待补充。就在1月初，中国南方航空2023年第一场空乘招聘在广州落下帷幕。据南航人力资源部副总经理张鹏介绍，共约有22000余人报名了此次的南航乘务员面试，但面试通

正文摘要:

过去三年面临人才流失的一线民航队伍正亟待补充。就在1月初，中国南方航空2023年第一场空乘招聘在广州落下帷幕。据南航人力资源部副总经理张鹏介绍，共约有22000余人报名了此次的南航乘务员面试，但面试通过率却不足3%，竞争激烈程度堪比公务员考试。同步地，海南航空、首都航空等航空公司也在广州、西安等城市进行首轮招聘。招聘火爆背后是民航业的逐步复苏。1月6日召开的2023年全国民航工作会议上，民航局局长宋志勇喊出了2023年民航局力争实现盈亏平衡的目标。
民航复苏 空姐通过率堪比公务员究竟是怎么一回事，跟随小编一起看看吧。

本文来源：时代财经 作者：林心林

过去三年面临人才流失的一线民航队伍正亟待补充。

图片来源：pexels

就在1月初，中国南方航空2023年第一场空乘招聘在广州落下帷幕。据南航人力资源部副总经理张鹏介绍，共约有22000余人报名了此次的南航乘务员面试，但面试通过率却不足3%，竞争激烈程度堪比公务员考试。同步地，海南航空、首都航空等航空公司也在广州、西安等城市进行首轮招聘。

招聘火爆背后是民航业的逐步复苏。

1月6日召开的2023年全国民航工作会议上，民航局局长宋志勇喊出了2023年民航局力争实现盈亏平衡的目标。

从一年亏损千亿到力争盈利，依托的是2022年底“新十条”等一系列政策颁布以及春运的来临，这一切都在加速推进着国内民航业的恢复。

飞常准民航看板数据显示，1月7日-13日春运首周，国内航线实际执行客运航班量连续7天上涨，日均客运航班量破万班次，这也是时隔近5个月国内航班再破万。

招聘中断三年再恢复，通过率不足3%

早在2022年末，各大航司就相继恢复了中断三年的招聘。

12月3日，中国南方航空招聘网更新了三则乘务员招聘信息，开放普通乘务员、“明珠之蓝”外语特长乘务员、“云上明珠”精英乘务员职位的招聘。紧随其后，吉祥航空、春秋航空、厦门航空、海南航空、天津航空等也重启了招聘；除乘务员外，不少航空公司也开放了安全员、地面服务保障等职位。

大规模重启招聘缘于近年行业一线从业人员的流失。

国内某航司在职空乘董丽告诉时代财经，她所在的航司2022年底一线员工数比2021年少了20%。民航局信息中心数据亦显示，截至2021年12月31日，全民航共有97307名乘务员持证上岗，而在2019年则有108955名乘务员，两年间全民航在职乘务员减少了超10%。

因此航司都在防控政策优化之后加大了乘务员的招聘，南方航空2023年就计划招收空乘岗位3000人。根据蔚蓝长龙的统计数据，预计2023年全年国内航司乘务招聘人数将超万人。

尽管国内民航业目前尚未完全复苏，但招聘通道一重启，大批怀揣飞天梦的人还是涌向了航空公司。

2022年空乘艺术生刘琦，在年底12月报名了南航、海航、首航共三个航司的招聘。今年1月5日，刘琦从从青岛来到了广州参加南航线下复试面试，“很多人都是拖着行李箱从全国各地飞过来广州面试，还有一些已经是飞过几年的空姐，现在重新回到这一行。”

不过，专业出身的刘琦并没有通过南航复试，“从报名、初试到复试，结伴面试的小伙伴越来越少，但最后还是没有挺到终审。”

据刘琦了解，南航仅初试就已经淘汰了大部分人，一路过关斩将通过的人不到十分之一。“竞争太激烈了，我们复试组里有个女生是大学本科、英语六级高分、获得过一堆奖项，面容仪态出众，但复试也没通过。”

南航人力资源部副总张鹏近期就表示，2023年南航第一场空乘招聘共约有22000余人报名，通过网上筛选、线下复试、终审等环节，最终共有500余名面试者进入体检环节，面试通过率仅约2.27%。

可以窥见，尽管各大航司忙于补充人员，但竞争仍旧激烈。空乘培训人员刘韬对时代财经表示，疫情之前几大航司的招聘就十分激烈，如今停了两三年重新开放，堆积了许多空乘专业方向的人员等待就业，因此竞争会更加残酷。

“空乘岗位对学历、专业方面的要求比较宽松，薪资条件、工作环境都比较符合年轻人首份工作的期待，所以一直以来面试通过率就不高，疫情前也在2%-5%的水平。”刘韬称。

董丽亦表示，由于疫情关系，许多航司还积压了一些早在2019年就通过面试、等待培训上岗的准空乘人员，因此招聘需求可能也会相对缓和一些。不过，刘韬也称，目前仅仅是航空公司恢复常态化招聘的第一轮，年后航司还会进行多轮招聘。

民航业喊话今年盈亏平衡，航司也发起年终奖

比航司招聘恢复得更迅猛的，是客运航班的运力投入与恢复。

尤其是春运来临，让民航业重新繁忙起来，日均客运航班量频频破万。1月6日，国务院举行的新闻发布会上，中国民用航空局总飞行师万向东表示今年春运预计民航客流量将明显增长；全民航日均安排客运航班11000班，为2019年春运期间的73%左右。

从预订端看，航旅纵横最新提供的数据显示，截至到1月16日，春节假期期间的国内航线机票预订量超430万，比去年春节同期增长约67%；国内航司的出入境机票预订量超12.8万，同比增长近90%。

随着需求上涨，各大航司不断加大运力投放，增加航线申请。根据民航局数据，截至1月5日，在国内定期客运航班计划的基础上，又批复春运期间国内航线加班10313班。

其中，东方航空在今年春运计划投入飞机753架，计划的日均班次超2900班，并计划执行加班航班6000余班，投放的运力已恢复到2019年春运水平的87%。为了保障热点市场运力，东航还将多架A330等宽体机投放到广州、成都、三亚等热点市场开展始发运行。

此外，南航、海航、吉祥航空等亦纷纷加密航班，同时陆续恢复国际及地区航班。

市场快速回暖让近三年跌入低谷的民航业看到了曙光。在1月6日召开的2023年全国民航工作会议上，民航局局长宋志勇指出疫情前民航业连续11年盈利，而疫情以来累计亏损预计达4000亿元；2022年，全民航的亏损额则超过此前两年的总和，达到2160亿元。同时，有8家航空公司资不抵债，包括海航旗下的乌鲁木齐航空、东航旗下的上海航空等。

宋志勇指出，随着疫情防控政策调整优化，人流、物流将更加顺畅，2023年目标是力争行业总体恢复至疫情前75%左右水平，实现盈亏平衡。

行业信心恢复下，航空公司也展露出对于经营改善的信心。

1月9日，吉祥航空母公司均瑶集团总裁王均豪表示，2023年吉祥航空航班恢复计划已经排完，相信今年实现盈亏平衡没有问题，理想目标是今年能够达到2019年甚至高于2019年的盈利水平。据悉，吉祥航空2019年实现归属净利润实现9.94亿元，2020-2021年则相继亏损4.74亿元、4.98亿元；截至2022年前三季度录得亏损29.73亿元。

对复苏的预期也让不少航空公司顶着亏损压力发出了年终奖。一民航业从业人员告诉时代财经，2022年末，东航、南航、国航、厦航、深航等均公布了年终奖发放计划，除了年终激励奖金外，部分航司还会发放稳岗补贴或抗疫奖金。

有在职南航经济舱空乘就表示，2022年他发放的年终奖共2.6万元，包括1万元抗疫奖金、1.4万元年终奖以及其他补贴。

（以上受访者均为化名）

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航司空乘自述：“一个月一天班”的日子终结 公司通知航班将大规模恢复

经济观察网 记者 蔡越坤 “明天开始，航班陆续增加，召集所属保障人员做好准备。”12月8日上午10点，在一家大型航空公司西北分公司做空乘的张峰，工作群里收到这条通知。

下午两点，工作群里又跳出信息：“明天开始，航班大规模恢复，请涉及工作人员做好准备工作。”

“恢复正常生产运行模式，取消每日健康申报。分公司全体人员非必要不参加社会面核酸检测。”12月9日上午，好消息再次传来。

一连串久违的信息令张峰和他的同事们喜出望外。

2022年12月7日，国务院联防联控机制综合组印发《关于进一步优化落实新冠肺炎疫情防控措施的通知》，公布了十条优化措施，不再对跨地区流动人员查验核酸检测阴性证明和健康码，不再开展落地检。消息发布后，去哪儿数据显示，机票瞬时搜索量增长7倍。

12月8日、9日，张峰所在公司的航班立刻升至4、6班次。而在12月初，每日仅有1至2个航班。

航班数量的增加意味着，张峰和他的同事们将迎来繁忙的工作。这一刻，他们等待了三年。

仅从2022年前11个月看，张峰所在公司的航班数量仅为每天两个左右，较疫情前每天近20个航班锐减超90%。

联合资信统计我国民航运输机场行业综合运营指标情况显示，2022年前十个月旅客吞吐数量为4.55亿人次，2021年数值为9.07亿人次，2020年数值为8.57亿人次。而在疫情前，2019年的数字是13.52亿人次。三年来，民航业旅客吞吐数量降幅平均为45%。

煎熬

2022年前十一个月，张峰的航班飞行时间锐减超90%。从他的后台飞行时间记录看，飞行时长可谓“悲凉”。

6天、8天、5天、1天、1天，是他7至11月飞行的天数。

1至6月，张峰的飞行天数分别为0天、4天、4天、2天、3天、8天。

张峰回想，2022年以来，因为西安及全国各地疫情频繁反复，航班飞行数量全面下滑，而2021年、2020年每月还可以维持平均10天左右的班次。

更早的2020年之前，张峰所在公司空乘上班休息时间一般为“上4休2”，即上4天，休息2天。他的班次安排得满满当当，每月飞行天数超过20天，飞行时长超过80个小时。偶尔休息，公司还时常安排会议、训练，及其他活动。

张峰的工资收入主要与飞行时长挂钩。如今，飞行时长锐减也导致他的工资骤降。下半年，他基本只拿了基本工资。因为航空业冷清，他的不少同事离职寻找新的工作。

有段时间，他开始怀疑工作的价值意义，因为大学专业为空乘及飞行相关，以及对于工作的热爱，最终还是坚持了下来。

另外，从5月份开始，他几乎每日都要做核酸检测，而且不可以离开工作驻地。2021年、2020年基本是隔天进行核酸检测，只要执行飞行任务，就必须提供核酸阴性证明。

核酸检测几乎成为张峰生活中的一部分。“新十条”发布后，公司关于核酸检测的政策要求也发生了调整，如果第二天不飞行，当天可以不再提供核酸检测证明。

期待

“新十条”发布后，张峰和同事们对于未来的工作及生活充满期待。

张峰的工作群里发布了多条通知，明确未来航班将大规模恢复，且要求员工做好工作的准备。张峰期待2023年航班恢复正常，普通乘客的出行也不再受到影响。

张峰同样期待，接下来可以回老家过春节。自2020年开始，公司要求未经允许不得离开驻地，他已经连续几年没有跟家人一起过春节了。回家过年，是他的另一个期待。

张峰对工作的期待，也是民航业2023年的期待。

回顾民航业三年来的经营数据，亏损可谓“惨烈”。鹏元国际12月份研究数据指出，自2020年初以来，新冠肺炎疫情严重冲击中国民航业，旅客周转量暴跌导致严重亏损。尽管度过了2020年前几个月中国全面实施航班封锁之后，其他行业随着2021至 2022年生产经营活动恢复呈现复苏态势，并且海外航空公司的情况也较2020年的低潮有所改善，但是中国航空公司仍然处于困境。

鹏元国际数据显示，2020年中国国航、南航、东航三大航空公司的收入总额同比降低 46%且净损失总额达371亿元人民币。尽管2021年收入总额同比回升10%，但航空煤油价格回升导致净损失总额继续扩大至410亿元人民币。由于临时封锁和出行限制，2022年1-9月三大航空公司的收入总额又同比减少了21%，燃料成本进一步上升导致同期净损失总额高达738亿元人民币。此外，2022年上半年，三大航的销售成本总额在扣除折旧和摊销费用后高于收入总额，表明即使在营运现金层面，三大航也处于亏损状态。

随着“新十条”的发布，航空业或将逐渐恢复。国信证券12月7日的研报指出，“新十条”再度减码，出行复苏之路或正式开启。疫情期间我国经济仍保持正增长，我国民航理论需求增速或明显高于疫情前，但供给增速大幅放缓，理论供需缺口已经出现，叠加疫情期间票价改革仍在推进，我们持续看好民航需求复苏后票价显著上行。对于机场板块的预测，国信证券指出，国际线逐步复苏拉动业绩回暖：我们认为在国内政策显著优化之时，国际航线开放速度可能快于预期。

（应受访者要求，文中张峰为化名）

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